京都市議会 2019-02-26 02月26日－03号
また，これまで私どもの左京の岩倉なんかもそうでありますけれども，周辺部を民間に路線移譲してきたように，路線そのものを民間に譲渡するという選択肢もあるのではないでしょうか。民間移行に伴う減便のリスクもないわけではありませんが，しっかりとした黒字路線とのセッ卜であれば十分検討の余地はあるという風に思われますし，部分的に補助金を出してでも直営で維持するよりコス卜は掛からない可能性もあります。
また，これまで私どもの左京の岩倉なんかもそうでありますけれども，周辺部を民間に路線移譲してきたように，路線そのものを民間に譲渡するという選択肢もあるのではないでしょうか。民間移行に伴う減便のリスクもないわけではありませんが，しっかりとした黒字路線とのセッ卜であれば十分検討の余地はあるという風に思われますし，部分的に補助金を出してでも直営で維持するよりコス卜は掛からない可能性もあります。
また、他事業者との協議につきまして、本年４月の改正では系統の変更は小規模でありましたことから特段の協議は行っておりませんが、これまで大規模な路線再編のときや重複する区間の路線移譲などの際には協議を行ってきたところでございます。
これまで市民連合では、市営バスの路線移譲問題のときから、人員不足が進むことで現状の路線やダイヤの確保すらできなくなるとし、賃金や労働条件などの労働環境を整えなければ、近い将来グランドデザインは絵に描いた餅になると指摘を行うと同時に、本市の基幹交通のかなめである熊本市電を基軸とした公共交通網の整備を要望してきました。
これまで市民連合では、市営バスの路線移譲問題のときから、人員不足が進むことで現状の路線やダイヤの確保すらできなくなるとし、賃金や労働条件などの労働環境を整えなければ、近い将来グランドデザインは絵に描いた餅になると指摘を行うと同時に、本市の基幹交通のかなめである熊本市電を基軸とした公共交通網の整備を要望してきました。
市は交通局の二営業所、二出張所を民間事業者に委託するとともに、宮城交通に路線移譲を進めてきました。移譲される地域では運行路線本数が減る心配など多く出されたにもかかわらず、強行されました。少なくとも市交通と同レベルのサービスが保障されないのでは、地域切り捨てと言われても仕方がありません。同じ仙台市民でありながら、運賃体系が高いバスしか利用できなくなる地域ができることは大問題です。
46: ◯交通局経営企画課長 公営バス事業を行っていないお尋ねの都市のうち、札幌市につきましてはかつて公営バス事業を経営難により廃止し、民間事業者に路線移譲を行ったという経緯がございますが、いずれの都市でありましても市内のバス交通を担えるような経営体力を有する民間事業者が存在しているということがその理由であるというふうに考えてございます。
市当局は、当時、地域に対して、この路線移譲について、現在のサービス水準を維持することを柱とした協定を結ぶことにしているので利便性は変わらず、宮城交通はこれまでも市域内において公共交通機関の責務を果たしてきた信頼性からも、協定を誠実に実行し、その役割を果たしていきますと説明しておりますし、議会においても同様の説明をされています。しかし、今現在どうなっているのか。
他都市での導入事例についてですが、熊本市では、熊本市交通局のバス事業の廃止に当たり、その移譲先として九州産交バス株式会社、熊本電気鉄道株式会社及び熊本バス株式会社の３社が共同出資して熊本都市バス株式会社を設立しており、路線移譲や事業者間での資本関係などのつながりがある中で共通１日乗車券を設定していると仄聞しております。
仙台市の路線移譲、民間委託で宮城交通の運転手不足を引き起こしていることを指摘し、反対をいたします。 203: ◯委員長 異議がありますので、起立により採決いたします。 本件は、原案のとおり決することに賛成の諸君の起立を求めます。 〔賛成者起立〕 204: ◯委員長 起立多数でありますので、決定いたしました。
さらに、そのように少ない体制の中で、仙台市からの路線移譲や民間委託拡大によって、宮城交通の運行が困難になっていることが背景にございます。これは市の責任でもあると思いますけれども、いかがでしょうか。 80: ◯交通事業管理者 バス路線の移譲については、平成１４年と平成１６年の実施で１０年以上既に経過しております。
さらに、経営健全化計画に伴う路線再編や宮城交通への路線移譲などでどんどん車両数が減ってきているという状況にあります。地下鉄東西線の開業に伴う路線再編ではどのように車両数が変化したのか、伺いたいと思います。 19: ◯輸送課長 路線再編では５１４両から４７６両と３８両の減となっております。
宮城交通に路線移譲した系統を利用している市民の方は、仙台市営バス、宮城交通バスのどちらに乗るか選択肢がないのが現状であります。いつも利用する路線がたまたま仙台市営バスだった方はポイント率が高く、たまたま宮城交通バスだった方はポイント率が低いという実態です。
都市バスへの路線移譲に際しましては、これまで市営バスが市民生活の足として果たしてきた役割を鑑みまして、移譲後３年につきましては、路線を維持する協定を熊本市、交通局、都市バスの３者で締結しており、移譲後３年を経過した路線を含めた路線全体を運行する都市バスの経常損益に対しまして、移譲開始年度から本市として補助を行っているものでございます。
都市バスへの路線移譲に際しましては、これまで市営バスが市民生活の足として果たしてきた役割を鑑みまして、移譲後３年につきましては、路線を維持する協定を熊本市、交通局、都市バスの３者で締結しており、移譲後３年を経過した路線を含めた路線全体を運行する都市バスの経常損益に対しまして、移譲開始年度から本市として補助を行っているものでございます。
次に、交通事業会計でございますけれども、まず軌道事業では減価償却費の増加などにより総費用が増加したものの、定期外乗客数の増加などによりまして、総収益が増加しましたことから、また自動車運送事業におきましては、路線移譲等により総収益、総費用ともに減少いたしておりますけれども、総費用の減少が総収益の減少を上回りましたことから、軌道、自動車運送両事業ともに黒字となり、累積欠損金も減少いたしているところでございます
次に、交通事業会計でございますけれども、まず軌道事業では減価償却費の増加などにより総費用が増加したものの、定期外乗客数の増加などによりまして、総収益が増加しましたことから、また自動車運送事業におきましては、路線移譲等により総収益、総費用ともに減少いたしておりますけれども、総費用の減少が総収益の減少を上回りましたことから、軌道、自動車運送両事業ともに黒字となり、累積欠損金も減少いたしているところでございます
今回の基本政策の一つに、市バスの輸送サービスの充実がありますが、市バス事業については、現行では収支採算性を理由に路線移譲や民間への委託が進んでいます。とりわけ、赤字路線については公営として果たすべき役割と利用者ニーズという二律背反の中での厳しい判断を求められることも少なくありません。一般会計からの繰入金の妥当性を検証しつつ、経営の健全化を図っていかなければなりませんが、今後の見通しを伺います。
また，大沢町におきましては，平成25年５月に市バスから民間バス事業者に路線移譲されました系統を試験的に大沢町内の，今度は一般道にルート変更をして運行いたしました。そういたしますと，利用者は１便当たり11人程度ということで，試験運行後も継続して運行しております。
さらに民間バスへの路線移譲も，最近では25年に有野営業所等で９路線しましたけども，こういう取り組みを図ってまいりました。また，一方の直営の人件費ですけども，これも１人当たり人件費の削減に向けまして，例えば１つは平成20年度の採用から，午前中の審査でも申し上げましたけども，現行の給料表から20％引き下げた基準での採用に踏み切っております。また，業務の見直し等で時間外勤務の縮減を進めております。
続きまして、項目５番、路線移譲円滑化経費4,000万円の増額であります。これは、バス路線網再編の中心的役割を担う熊本都市バス株式会社へ、ダイヤ編成システム等の導入費用を本市で負担するものでございまして、５年間の使用権を初年度に一括購入する経費の負担でございます。これも、先ほど項目１で述べましたとおり、27年度当初予算より前倒して補正予算に計上したものでございます。